Zapraszamy na kolejny felieton Przemysława Sierakowskiego z cyklu – Piórem Sieraka (https://www.facebook.com/profile.php?id=100084823056532)
Zahaczyłem w ostatnim materiale o historię szlaki. No i się zaczęło… . Ku zadowoleniu gawiedzi, takoż dociekliwych tłumów zatem – wątek znad Wisły. FIS – jedyny produkowany w Polsce motocykl żużlowy. To ciocia WIKI. Ona tak twierdzi. Czy aby na pewno? Poszperajmy więc… .
Polski FIS, jak powiada Wikipedia, skonstruowany został w latach 1953−1954 w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie przez Tadeusza Fedkę i Romualda Iżewskiego, którzy byli pracownikami WSK a jednocześnie członkami rzeszowskiego klubu Stal. Stąd też wzięła się nazwa motocykla: Fedko-Iżewski-Stal. W 1953 wypróbowano prototyp silnika wzorowany na brytyjskim silniku J.A.P. W 1954 mielecka WSK dostarczyła pierwsze ramy, a wiosną 1955 zmontowano pierwsze motocykle FIS. Przez kilka lat FIS-y były podstawowym sprzętem żużlowej reprezentacji, potem zastąpiły je motocykle importowane. Część wycofywanych FIS-ów odsprzedano do różnych krajów. Produkcję wstrzymano w 1959 roku. Współcześnie zachowane egzemplarze motocykli FIS są cenionymi obiektami kolekcjonerskimi. Tyle podstaw. Tych encyklopedycznych.
Jakimi parametrami dysponowała testowana konstrukcja? Ano – spójrzmy. Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV), Rozrząd: popychacz, Zawory: dwa (współcześnie – cztery), Pojemność skokowa: 497 cm³, Średnica cylindra: 80 mm, Skok tłoka: 99 mm (współcześnie – ok.78,5mm), Stopień sprężania: 14,4:1, Moc maksymalna: 43 KM przy 6000 obr./min (współcześnie ponad 75KM przy 11.000 obr/min), Zapłon: iskrownik, Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, Układ smarowania: sucha miska olejowa, obieg smarowania otwarty , Masa własna motocykla: 92 kg
O tych szalonych czasach opowiadał jeden z twórców owego dzieła Tadeusz Fedko, w rozmowie z lokalną prasą – Zaczęło się, gdy w Przemyślu, od księdza kupiliśmy motocykl marki JAP – zwykły szosowy motor starego typu, z ramą nad bakiem, trapezowym zawieszeniem z przodu. Przystosowaliśmy go do żużla. Wszystkie zabiegi wokół motocykli robiliśmy po kryjomu, w takim małym warsztaciku, który Iżewski „wychodził”. Trudne były czasy i układy też trudne – wspominał po latach w wywiadzie dla dziennika „Nowiny” z 1988 roku.
– Gdy powąchałem JAP-y, powiedziałem Iżewskiemu, że trzeba coś wykombinować i on wykombinował silnik JAP-a w Warszawie. To znaczy kupiliśmy go za różne pieniądze. I nasze, i klubowe chyba też. Ze Świętochłowic pożyczyliśmy na dwa tygodnie ramę JAP-a, porobiliśmy szkice i oddaliśmy. Ale silnik został – opowiadał Fedko.
– Rozkręciliśmy ten silnik na czynniki pierwsze i zaczęliśmy kopiować. Iżewski chodził po wydziałach, dogadywał się z kierownikami, że to i to należałoby zrobić, a potem szedłem ja i przedstawiałem konkrety. Pierwsze tłoki odlewaliśmy w formach piaskowych, przez co musiał on być grubszy, potem robiło się je w formach kokilowych, pod ciśnieniem. Dopiero, gdy zrobiłem pierwszy silnik, ujawniliśmy się. Zaprosiłem pana Szymczaka, kiedy był dyrektorem naczelnym, także głównego konstruktora i głównego technologa. Przyszli, pooglądali, popytali z czego robiłem i jak – kontynuował Fedko.
Pierwszy silnik był niemal kopią JAP-a. Tylko kto w tych szalonych, prekursorskich czasach, przejmował się prawami autorskimi, patentami, czy też licencjami? Ważne, by za „żelazną kurtyną” pojawiło się cokolwiek „zachodniego”, bądź tylko przypominającego oryginał. Jak każdy silnik miał wał korbowy, korbowód, tłoki, pierścienie, zawory, głowice. Z czasem FIS ewoluował, jego parametry stawały się coraz lepsze. Udoskonalenia dotyczyły mocy, a na nią wpływ miały czasy zaworowe, gabaryty krzywki, dźwignie zaworowe, średnica zaworów, a przede wszystkim dopasowanie odpowiednich materiałów. Na początku silniki pracowały na denaturacie. Gdy pojawiło się paliwo i gdy dopracowano wszystkie szczegóły, silnik FIS-a uzyskiwał 45 koni mechanicznych mocy.
Oficjalnym testerem wytworu Fedki i Iżewskiego był Edward Kupczyński, jeden z najlepszych zawodników w historii Sparty Wrocław (w żółto-czerwonych barwach startował w latach 1951 – 1958). 17 czerwca 1954 roku Kupczyński zawitał ze swoją drużyną do Rzeszowa na mecz przeciwko Budowlanym Warszawa. Tak tamten dzień wspomina Fedko:
– Niedługo potem przyjechała Sparta Wrocław bodajże, zawody były jeszcze na stadionie Resovii. Mistrzem Polski był wtedy jeżdżący w tej drużynie Kupczyński (Kupczyński był tak naprawdę mistrzem w 1952 roku – dop. red). Wymontowałem mu silnik JAP-a, założyłem swój i już w pierwszym biegu Kupczyński poprawił rekord toru. Był na tych zawodach dyrektor Szymczak i prezes PZMot. w Rzeszowie.
Okazało się, że FIS w ogóle nie ustępuje angielskiemu JAP-owi, który dominował wówczas na światowych torach. Udane testy Kupczyńskiego sprawiły, że decydenci dali zielone światło do rozpoczęcia seryjnej produkcji pierwszego polskiego silnika do motocykla żużlowego. Miał on już wtedy swoją nazwę. – Już nie wiem, kto powiedział, że powinien nazywać się FIS, od pierwszych liter nazwisk – mojego oraz Iżewskiego i pierwszej litery nazwy klubu – Stal – snuł opowieść Fedko.
Silnik się przyjął, ale potrzebna była jeszcze rama dla tego silnika. – Na początku nie były doskonałe, bo spawane gazowo. Dopiero później spawano pod osłoną argonu. No i zaczęła się produkcja FIS-ów. Na każdym wydziale robiono jakiś detal – mówił Fedko, który pracował jako mechanik w klubie i na montażu FIS-ów oraz „Mikrusów”. Jednocześnie był żużlowcem, startował w parze ze słynnym Eugeniuszem Nazimkiem. W 1957 odszedł z klubu.
W krótkim czasie FIS-y były użytkowane przez wszystkie kluby w Polsce. Były też podstawowym wyposażeniem reprezentacji kraju. W 1959 roku zaprzestano jednak jego produkcji. Dlaczego? – Ja twierdzę, że to wina zawodników. Zaczęli wydziwiać. Gdy przegrywali, mówili, że to nie oni, tylko, że motocykl to trup. Jeden zawodnik miał tylko odwagę, co prawda na ucho, powiedzieć mi, że to nie motocykl jest zły, lecz on nie w formie. Mówili, że motor nie jedzie, więc opracowałem metodę, dzięki której mogłem sprawdzić, kto, w jakim stopniu, otwierał przepustnicę. I faktycznie, motocykle nie szły, gdy taki zawodnik bez formy bał się skorzystać z jego mocy – skonstatował Fedko.
Motocykl żużlowy FIS na kilka lat stał się podstawowym pojazdem polskiej reprezentacji żużlowej oraz polskich klubów prowadzących sekcje żużlowe. W 1958 roku w trzech ligach żużlowych, startowało trzystu zawodników, 90% z nich na FIS-ach. Motocykl, choć dobrze przyjęty, w opinii zawodników i środowiska speedwaya, wymagał dalszych ulepszeń. Niestety, współpraca pomiędzy klubami a producentem nie układała się najlepiej. W 1958 roku śp. Władysław Pietrzak rozesłał do dziewięciu klubów ankietę. Korzystający z FIS-ów wyrazili opinię, iż ogólnie udana konstrukcja wykazuje jednak sporo mankamentów użytkowych. Po starcie obroty wyraźnie spadały. Na wyjściu z łuku silnik długo się zbierał. Pierścienie wytrzymywały ledwie 4-8 wyścigów. Tłoki nie trzymały kształtu (stożek miast owalu) przez co takoż były mocno urazowe. Narzekano też na jakość sprężyn zaworowych, zużywających się po dwóch meczach. Przy gaźnikach wskazywano na niecentryczność otworów pod dysze paliwowe. Te wszystkie uwagi techniczne, we współpracy z klubami, można było „ogarnąć”. Najbardziej jednak wskazywano jako bolączkę nierytmiczność i niekompletność dostaw. Klub ze Świętochłowic otrzymał na ten przykład cztery motocykle wiosną 1957 roku, tyle że bez pomp paliwowych, iskrowników i gaźników. Uzupełnienie dostawy nastąpiło… dopiero w październiku tego roku, a zatem praktycznie po zakończeniu sezonu. Kiedy w 1959 Związek Radziecki sondował polskiego producenta, zgłaszając zainteresowanie zakupem FIS-ów na ogromny rynek radziecki – w PZM nie podjęto się zadania i ostatecznie do ZSRR nie wyjechał choćby jeden egzemplarz.W międzyczasie w czechosłowackim Divišovie, powstawały i dojrzewały do przyszłych wielkich sukcesów, projekty motocykli ESO Jaroslava Simandla (później znane jako Jawa). Ostatecznie więc produkcja FIS-ów została wstrzymana w tymże roku 1959, a polska konstrukcja została zastąpiona motocyklami importowanymi. W bloku wschodnim, wicie, rozumicie, towarzysze radzieccy nie hołdowali zasadom zdrowej konkurencji. Skoro więc Czechosłowacja podeszła do zadania znacznie profesjonalniej (nawet jak na owe czasy), tamże ulokowano masową produkcję. Do dziś zachowało się niewiele egzemplarzy.W kilku europejskich muzeach można jednak znaleźć polskie żużlówki FIS. Z niewielkiej produkcji (ogółem ok. 250 – 300 sztuk), kilkadziesiąt sztuk zostało bowiem wyeksportowane do krajów Europy zachodniej.
W Polsce mieliśmy jednakowoż „konkurenta” FIS-ów. Gorzowianie także podjęli się budowy własnego motocykla. Tak opisuje to wydarzenie Roman Siuda w książce „25 lat Klubu Sportowego KS Stal Gorzów Wlkp. 1947-1972”:
„Jesienią 1954 roku ze Świętochłowic powrócili do Gorzowa Stercel i Wiśniewski, przywożąc drewniany model cylindra. Na miejscu obaj zawodnicy zarazili entuzjazmem kolegów z zakładu, odlewników specjalizujących się w żeliwie modyfikowanym. Po wielu bezowocnych próbach odlano kilka cylindrów. Jak wyszedł cylinder – pomyśleli – to może uda się zrobić karter, głowicę? A dlaczego nie mamy zrobić całego silnika? Wiadomo – na upór nie ma lekarstwa. 19 marca 1955 roku tuż przed północą silnik zapalił.”
– Nad tym silnikiem pracował praktycznie cały zakład – wspominał później K. Wiśniewski – Najwięcej jednak napracowali się przy nim ludzie z wydziału głównego mechanika. Pomysł był mój, ale realizacja to przede wszystkim zasługa Cześka Rymszy i innych mechaników, którzy mieli do tego smykałkę.
„Później były problemy – pisze dalej R. Siuda – z wyprodukowaniem ram, szprych, nie zdawały egzaminu felgi. Widząc co się święci Marian Kaiser – wówczas już zawodnik CWKS Warszawa – dowoził do Gorzowa niektóre części: gaźniki, sprzęgła. Później poradzono sobie i z tymi problemami. W 1956 roku wszystkie części produkowano już w zakładzie. Pozostała jeszcze sprawa nadania nazwy. W tym względzie panowała jednomyślność. Oto najpierw na miejscowym, a później na innych torach pojawiły się motocykle ze skromnym znaczkiem ZMG.’’
Z projektu skorzystał zakład opiekuńczy, Zakłady Mechaniczne „Gorzów”, które po różnych zmianach nosiły wówczas taką nazwę. Dzięki motocyklowi zyskały na lata nowy znak firmowy. Współautorem tego znaku był zaś K. Wiśniewski.
Mimo ciągłych kłopotów ze sprzętem, żużel w Polsce nadal się rozwijał. W 1955 roku konieczne się stało ponowne utworzenie drugiej ligi państwowej (istniała wcześniej już w 1948 r.), gdyż pojawiło się wiele nowych zespołów, które chciały uczestniczyć w rozgrywkach na szczeblu centralnym. Główna Komisja Żużlowa PZM przystała na to, zorganizowała drugą ligę, ale postawiła warunek, że mogą w niej występować jedynie zespoły mające własne motocykle i części zamienne.
Do Warszawy udała się mocna delegacja klubu w składzie: Stanisław Guzek, Zdzisław Kołosiewicz i Kazimierz Wiśniewski. „I wtedy zaczęła się kołomyjka – pisze w swej książce R. Siuda. – Na wysłanników z dalekiego Gorzowa patrzono jak na intruzów. Chcecie bawić się w sport, proszę bardzo – argumentowano. – Natomiast jeśli myślicie o wyczynie, musicie dysponować sprzętem, zapleczem, działać w oparciu o zakład mogący we własnym zakresie rozwiązać trudne problemy. Słowo po słowie emisariusze wyłuszczyli swoje racje, z których wynikało niezbicie, że działalności sekcji żużlowej Stali nie będzie improwizacją. Niemały argument stanowiły wyprodukowane już ZMG-emy. Szalę przeważyło przychylne stanowisko przewodniczącego GKŻ, płk Rościsława Słowieckiego, który zdecydowanie poparł stanowisko gorzowskiej delegacji. I tak oto Stal jako siódmy zespół włączono do II-ligowych rozgrywek.”
W Gorzowie wyprodukowano najpierw trzy, zrazu dwa kolejne rumaki. Testy prowadzono w marcu 1955 na torze w Wągrowcu. Ciekawostką niech będzie fakt, że np.korbowody wykonywano ze śmigieł lotniczych, zaś oba koła miały tę samą… szerokość. Kolejny rok przyniósł dalsze udoskonalone egzemplarze. Wciąż jednak odbywało się to na zasadzie produkcyjnej „partyzantki”. No i wytwarzania pojedynczych sztuk. Bywało, że np.podczas meczu w Częstochowie prowadzącemu Stercelowi wypadła przednia ośka i koło nagle pojechało samo, zaś przedni widelec gwałtownie… zarył w tor (sic!). W rzeczonej Częstochowie gorzowianie ścigali się też w październiku 1956. To były pamiętne zawody. Tylko nie o wynik sportowy szło. Goście w niskiej temperaturze nie podgrzali oleju silnikowego i kilka maszyn uległo… zatarciu. Potem oddali dwa kolejne mecze walkowerem, bowiem… nie mieli na czym startować
Tak oto pokrótce prezentuje się historia polskiej, żużlowej myśli technicznej. Co sprawiło, że zaprzestano produkcji? Nie mnie wyrokować. Nie czuję się ani kompetentny ani tym bardziej odpowiednio nafaszerowany wiedzą. Niektórych to pewnie zaskoczy, ale wówczas jeszcze… nie było mnie na świecie. Żarcik. Przyczyn było pewnie wiele. Na pierwszy plan wedle dostępnych źródeł wysuwa się jednak kilka najbardziej doskwierających. Primo – partyzantka produkcyjna. Wszyscy wiedzieli, że coś się dzieje, ale w razie „W” nikt nic w zakładzie nie wie. Tworzono w dużej mierze z odpadów, różnych materiałów, zależnie od aktualnej dostępności tychże. Secundo – wytrzymałość wynikająca z niedostatków materiałowo, obróbczych. FIS-y i ZMG były urazowe, relatywnie nietrwałe i trudno było znaleźć dwa identyczne egzemplarze. Tertio – w związku z „partyzantką” produkcyjną, nierytmiczność i bark kompletności dostaw. Wreszcie kwarto – rosnąca w siłę, oficjalna konkurencja ESO z Czechosłowacji. Amen
Źródła: Dziennik „Nowiny” 1988; Roman Siuda „25 lat klubu… .”; Wikipedia; Jan Delijewski „Echo Gorzowa” – Historia żużlowej maszyny. Szymon Czyżyk „Motocykl żużlowy FIS”; motocaina „Polski silnik… .”; nsu-riders.pl ; swiatmotocykli.pl/motocykle/ ; http://speedway.hg.pl/…/GRALAK_Maciej/GRALAK_Maciej.htm ; wts.pl/tajemnice-parku-maszyn ;
fot. Mirek Dudek