W speedrowerze często mówi się o ramach czy ustawieniach dotyczących ilości zębów ale to właśnie najmniejsze elementy układu napędowego potrafią w praktyce zrobić największą różnicę. Jednym z nich są pedały. Niby proste, wręcz oczywiste w swojej konstrukcji, a jednak ich praca bezpośrednio przekłada się na efektywność przekazywania mocy, płynność jazdy i odczucia zawodnika na torze.

To właśnie w takich detalach kryje się przewaga – albo jej brak. Każdy dodatkowy opór, każdy niekontrolowany luz czy niewłaściwie pracujące łożysko oznacza stratę energii, której w tej dyscyplinie zwyczajnie nie ma gdzie „odrobić”. Dlatego tak istotne są nie tylko same komponenty, ale też ich zużycie, sposób serwisowania i – co równie ważne – zmiany konstrukcyjne, jakie zachodzą na przestrzeni lat.

Do tematu w sposób praktyczny, bez zbędnej teorii, podszedł Damian Wojczyński. Jego test to nie laboratoryjna analiza, lecz warsztatowa weryfikacja – rozbiórka, czyszczenie, próba różnych rozwiązań i konfrontacja z rzeczywistością. To właśnie takie podejście pozwala dostrzec rzeczy, które umykają na pierwszy rzut oka: różnice między starszymi a nowszymi konstrukcjami, zmiany w pracy łożysk czy wpływ jakości smaru na końcowy efekt.

Wnioski? Zaskakujące, momentami wręcz przewrotne – bo okazuje się, że to, co kiedyś było problemem, dziś wygląda zupełnie inaczej. I odwrotnie.

Damian Wojczyński na swoim oficjalnym profilu tak zajął się tematem dotyczącym pedałów:

Zastanawialiście się kiedyś jak pedały speedrowerowe wyglądają od środka ?
Konstrukcja jest bardzo prosta. Mam jednak wrażenie, że na przestrzeni ostatnich lat delikatnie uległa zmianie.
Kiedyś te pedały w miarę upływu czasu „łapały luz”.
Aktualnie jest wręcz odwrotnie, a przyczyną ich cięższej pracy jest pogorszenie się właściwości smaru w łożyskach. Staje się on tak klejący, że zwiększa opory toczenia.
Teoretycznie konserwacja jest bardzo prosta. Wystarczy klucz nasadowy 10mm i pedał rozebrany.
Zagadką jest dla mnie jednak to jak producent kontruje nakrętki, gdyż nie ma pomiędzy nimi podkładki „z ząbkiem”, która występowała w nich przed laty.
Rozbierzemy zatem pedał, wyczyścimy, przesmarujemy i co dalej…? – po złożeniu pedał się poluzuje lub „zakleszczy”.
Nie mam na to w tej chwili odpowiedzi/rozwiązania, a jedynie potencjalne pomysły jak tą konstrukcję przerobić (podzielę się nimi jak tylko sprawdzę w praktyce).
Testowo wziąłem jedną parę na warsztat i zastosowałem odmienne podejście do obu. W drugim z pary nie ruszałem nakrętki, a jedynie odchyliłem uszczelnienia i wypłukałem stary smar za pomocą WD-40. Zostawiłem go do „wyschnięcia” i tą samą drogą spróbuję tam zaaplikować nowy smar.
Ps. Konstrukcja obu pedałów (nie licząc gwintu na osiach) jest identyczna. Zatem jeżeli masz kilka kompletów, w których lewy pedał jest mocno „zmęczony” waleniem w krawężnik czy też tor, możesz śmiało zrobić przekładkę „obudowy” i z dwóch uszkodzonych par złożyć jeden komplet.
Pytanie do pełni szczęścia – Jaki jest „patent” na kontrowanie nakrętek? Macie jakieś pomysły?

Źródło i zdjęcie: publiczny FB Damian Wojczyński Cyclespeedway Rider