Zapraszamy na kolejny felieton z cyklu Piórem Sieraka – żużel niezależnym okiem. (https://www.facebook.com/photo?fbid=124847723685996&set=a.124530137051088)

Kto stoi w miejscu, ten się cofa. Podobno. Tak się utarło i pewnie przykłady praktycznego wymiaru powiedzenia można by mnożyć. Czy również w odniesieniu do żużla? Zapewne, aczkolwiek nie zawsze. Moim skromnym zdaniem, winowajcą kryzysu dyscypliny jest… postęp.

Myślę wyłącznie o speedway`u. Żadne dmuchańce, limitery obrotów, nieprzelotowe, zatkane tłumiki. One nie wpływają radykalnie negatywnie na postępującą drożyznę, kurczący się zasięg, takoż wzrost wpływu coraz „wartościowszego” motocykla na osiągane wyniki, w pakiecie z rosnącym zagrożeniem zawodników. Cóż więc jest owym nieszczęściem starej, dobrej szlaki? Ano, wedle Sieraka – krótki skok.

Obniżmy zrazu moc silników o przynajmniej 15 koni, do pierwotnych najwyżej sześćdziesięciu, a na powrót staną się sterowne, nawet w przemoczonych redlinach. Dziś prędkość galopuje, jednocześnie wymagając asfaltowej, idealnej nawierzchni. Kunszt jeźdźca rzeczywiście się przy tym marginalizuje. Niebezpieczeństwo ciężkich urazów zaś, rośnie zastraszająco. W zestawieniu z coraz poważniejszymi osiągami (prędkość) i zmieniającą się w ślad za tym techniką jazdy, drwiącą z asekuracji ściganta – mamy poważny klops. Lewa noga ciągnięta z wyjścia za sobą, miast na podnóżku. Prawa w poprzek, miast w haku. Zadek na bagażniku. Ręce wyciągnięte, wyprostowane, Sylwetka odchylona. Nic tylko… złapać przyczepniejszy fragment. Szpital murowany. W efekcie możliwości okiełznania narowistego rumaka, gdy ten poczuje nagle zew wolności, spadają praktycznie do zera. Nie ma szans. Nie ma kozaka. Paradoksalnie, kibiców nie interesuje ani prędkość, ani moc pod tyłkiem rajdera. Fani chcą emocji, mijanek, walki. Nie tylko start i gęsiego. Atrakcyjność widowiska nijak się nie ma do osiągów maszyn. Tłumienie skumulowanej mocy, czy sztuczne ograniczanie możliwych i osiąganych obrotów nie przynosi najmniejszych, oczekiwanych efektów, pozostając bez wpływu na „więcej, wyżej, dalej, szybciej”. Nie w tym miejscu szukamy problemu. To jakby wodę szczelnie zamknąć w butelce, potem nagazować do bólu, wzburzyć i liczyć, że tym razem wyjątkowo i wspaniałomyślnie – nie wybuchnie. Dajmy zamiast gazowanej kranówę i nie eksploduje, a ugasić pragnienie można z jednakowym skutkiem. Z silnikami identycznie. Nabuzowane od wewnątrz do granic, gdzieś muszą się tej mocy „pozbyć”. A tłumik puszcza najwyżej tyle, co odpowietrznik kaloryfera. To musi wybuchać. Przegrzewać się. Zwyczajnie – niszczyć. Przy tym moc i obroty. Sprawiają, że serce „bajka” momentalnie się zbiera. Porównajcie auta o mocy 80 i 140 koni. Spróbujcie przyspieszyć, choćby wyprzedzając marudera – jest odczuwalna różnica w czasie i dystansie do przejechania, by „łyknąć” zawalidrogę? To oczywistość. Tylko w żużlu nie potrzeba aż „takiego zapasu” pod siodełkiem. Jest zbędny i nieuzasadniony, zaś skutkiem ubocznym – nudne zawody i zero/trójkowe starty ścigantów, zależnie od dobrze dopasowanej lub przestrzelonej fury. Grajek i jego umiejętności nie mają znaczenia. Wszystko, albo nic. Start i gęsiego. A, że zbyt mocno kręci i driftuje? Trochę musi, wszak to żużel i na tym polega. Byle nie za prędko i za łatwo. Do kompletu nieszczęść nawierzchnie. Wymagane. Niezbędne wręcz zważywszy „przedawkowanie” mocy. Twarde, równe. Jak w F1.

Silniki ewoluowały na przestrzeni kilkunastu lat. Pionowe. Dwa zawory. Urazowe. Docierane. To początki. Potem cztery zawory. Wersja „leżąca”. To też był rozwój. Nie tak jednak radykalny i wpływający na osiągi, jak wprowadzenie powszechnych dziś modeli z krótkim skokiem. W tych tłok „głupieje” i sam już nie wie, czy jest u góry, czy na dole. Moc rośnie zastraszająco. Limiter? Ponad 14.000 obrotów – kosmos. Po co? Do czego? Nie potrzeba „aż tyle”. A po mniej więcej 100 przejechanych kilometrach przynajmniej odbudowa, albo… na złom.

Lata temu utrwaliło się, że na wynik zawodów składa się w 30% motocykl, zaś w 70% żużlowiec. Technika, umiejętności, kondycja, wydolność, odwaga, nawet nutka szaleństwa. Współcześnie te proporcje odwracają się diametralnie. Nawet grajek o najwyższej brawurze, ułańskiej fantazji, genialnych umiejętnościach – pokroju Bartka Zmarzlika, bez dopasowanej fury nie istnieje. Owszem. Zamiast trójek przywiezie dwójeczki, bo to kozak. Wyciśnie więcej niż fabryka dała. Rzadko trafi się śliwka. Jednak o szczytach i triumfach może tylko pomarzyć.Idziemy niebezpiecznie w kierunku beczki śmierci igrając z życiem współczesnych gladiatorów. Na szczęście ich czasy (podobno) bezpowrotnie minęły.

Jeśli mamy raczyć zmysły bezpiecznym, acz ekscytującym i widowiskowym ściganiem, to dajmy szanse sobie i ścigantom. Silniki przy długim skoku będą słabsze, ale znacznie tańsze. W zakupie i eksploatacji. Wpływ tuningu – znikomy, więc dostępność wzrośnie, proporcjonalnie do spadku cen i kosztów. Kartofliska nikomu nie będą straszne. Mżawka w prognozie długoterminowej nie sprawi odwołania zawodów. Takoż śrubokręt wbity w tor na ponad 2mm. A młodzież? Dostanie wędkę. Fura do równorzędnego ścigania w cenie jednej, średniej pensji. Tak było i nie ma powodu, by nie wróciło. Dalej to już „tylko” talent, pokora i praca. Śmiało możemy myśleć o powrocie do bazowych proporcji – 70% wyniku – jeździec. Dlaczego nie chcemy? O monopolu w branży silników nie wspomnę. To jasne, że ów jest dobry, pod warunkiem, że trzymasz go w garści. Od „zawsze” na rynku było przynajmniej dwóch producentów (Rudge, JAP, Weslake, Jawa, Godden itd.). Od kilkunastu lat mamy tylko GM i to również… nie jest dobre. Problem jest jednak znacznie bardziej złożony i nie miejsce, by go rozbierać na czynniki pierwsze.

Idźmy dalej drogą wyobraźni. Tańsze, dostępne silniki, więc areny. Takie jakich chce PZM. Krawężnik „slik”, a po balotach „grip”. Nie, że równy na całej długości i szerokości – pomijając ten oczywisty fakt, iż w praktyce takie parametry pozostają nieosiągalne. Sterowny motocykl, zatem błotniste kartoflisko do okiełznania. Może przy okazji przydałoby się „odkorkować” silniki, wracając (wbrew „ochronie środowiska”) do… nieograniczonych decybeli. Przynajmniej nie tak „wyżyłowanych” jak obecnie. Bez rekompensat za siłę wiatru. Wówczas to nawet dmuchana banda będzie przydatna. Odwodnienie liniowe nie zawadzi, acz nie będzie koniecznością. Da się ścigać skutecznie i bezpiecznie nawet po polu. Umorusani grajkowie zaś będą szczerzyć białe zębiska zza umorusanych, ubłoconych lic, ku uciesze gawiedzi. Nawet w takim Glasgow da się powojować o wynik, nie o życie. Nie wspominając o żużlowych opłotkach, dla których przygotować równiutki beton, bez kolein, odparzyn i wyrw, przez całe zawody – to wyzwanie ponad siły takoż możliwości. Te opłotki odżyją, przynajmniej raz do roku, dając szansę sobie i speedway`owi. Publice się przypomną. Lokalny matador wystąpi. Powszechność dyscypliny wzrośnie (wróci), z dostępnością, czytaj – radykalnym obniżeniem kosztów, przy jednoczesnym wzroście bezpieczeństwa. No i błagam. Nie idźmy w kierunku elektryków. Zabrano nam, w imię „ekologii” muzykę dla duszy – przerażający hałas. Zabrano doznania aromatyczne (zapach przepalonego oleju na bazie rycyny, wyrzucanego bezpośrednio na tor – tak często nazywanego zapachem bezwonnego metanolu), na rzecz zbieranych do butli syntetyków. Teraz jeszcze basowy, choć ostatnio jakby tenorowy, nieco przed mutacją, ryk silników, ma być zastąpiony dziewczęcym, niesłyszalnym piskiem młynka do kawy? Oby nie. Czas przestać wydziwiać, romansując z pogodynkami i śrubokrętami, a zacząć pożytecznie działać. Pytanie tylko: kto miałby tego dzieła dokonać?

fot. Jakub Piasecki fb